La alternativa ferroviaria para la descarbonización y el desarrollo inclusivo

El ferrocarril siempre ha desempeñado un papel importante en el transporte desde que George Stephenson inventó la primera locomotora práctica en 1829. En los últimos años, el transporte ferroviario se ha visto también como una solución prometedora para impulsar la sostenibilidad y reducir impactos ambientales negativos como las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y la contaminación.

Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el transporte ferroviario es el que menos emisiones produce por pasajero-km de media, es decir, 19 gCO2, eq/(pasajero∙km), lo que supone alrededor de un tercio y un sexto de las de los autobuses y el transporte aéreo, respectivamente. Los trenes sólo son responsables del 2% de las emisiones totales de GEI de la industria del transporte, aunque transportan el 8% de los pasajeros y el 7% de las mercancías de todo el mundo. Además, el transporte ferroviario contribuye a aumentar el bienestar social y el disfrute: viajar en tren es dos veces más seguro que en autobús y 270 veces más seguro que en coche, y el transporte ferroviario genera mucha menos contaminación atmosférica y congestión de tráfico que el transporte por carretera.

La electrificación del sistema ferroviario en Europa

Debido a estas ventajas, muchos gobiernos de todo el mundo están apoyando la ampliación y mejora de sus redes ferroviarias. Por ello, es importante desarrollar tecnologías ferroviarias limpias y económicas para apoyar estas ampliaciones y conseguir un sector de transporte ferroviario con emisiones netas cero.

En los últimos años, los operadores ferroviarios europeos se han esforzado por electrificar sus vías pero los avances han sido lentos hasta ahora. En Europa y en muchas partes de Asia la mayoría de las líneas más transitadas ya están electrificadas, pero la situación es desigual: desde un funcionamiento eléctrico de casi el 100% en Suiza y el 71% de la red ferroviaria italiana hasta menos del 50% en el Reino Unido y casi cero en algunos países en desarrollo. En Norteamérica reina el diesel, sobre todo en los principales ferrocarriles de mercancías, y hay menos interés de electrificar como en Europa y Asia.

Ante estas dificultades, otras medidas pueden ofrecer una solución inmediata para contribuir a la descarbonización del ferrocarril europeo de pasajeros mediante fuentes de energía alternativas como los biocombustibles, el paso a trenes impulsados por hidrógeno o baterías y la optimización de la eficiencia energética en las estaciones ferroviarias.

Fuentes de energía alternativas 

En los casos en los que aún se utilizan trenes diésel, muchos están estudiando el cambio a fuentes de energía alternativas, como los biocombustibles. Aunque el coste es actualmente más elevado que el de los combustibles fósiles y la implantación de su uso puede requerir algunas modificaciones en la infraestructura de abastecimiento de combustible, varios ferrocarriles se han embarcado en proyectos piloto para hacerlo.

De hecho, el uso de biocombustibles en los trenes no es un fenómeno nuevo -por ejemplo, el Prignitzer Eisenbahn (PEG) de Alemania funciona con biocombustibles puros desde 2006-, y muchos ferrocarriles se están sumando a la tendencia. Algunas empresas ferroviarias de Estados Unidos y Europa están probando nuevas mezclas de biodiésel o de aceite vegetal hidrotratado (HVO) puro y renovable para sus locomotoras.

El hidrógeno puede convertirse en un sustituto sin emisiones y potencialmente rentable de los motores de combustión diésel, y en Europa ya se están probando trenes de hidrógeno. Los principales fabricantes de pilas de combustible e hidrógeno tienen prevista la producción de más de 100 trenes en los próximos cinco años. Los retos que hay que superar para acelerar la adopción del combustible de hidrógeno en el transporte ferroviario son, en primer lugar, aunque muchos estudios sugieren que el almacenamiento y el uso del hidrógeno son seguros, una gran parte del público sigue preocupada por su seguridad. En segundo lugar, el almacenamiento efectivo de hidrógeno a bordo tiene dificultades porque el gas de hidrógeno tiene una densidad volumétrica mucho menor que los combustibles convencionales, y debe comprimirse a más de 350 bares, o licuarse a -253°C para el almacenamiento de combustible a bordo. Las condiciones de alta presión o baja temperatura suponen un gasto elevado en recipientes de almacenamiento y un mayor consumo de energía para la compresión o la refrigeración. Por lo tanto, es fundamental reducir los costes de capital, mantenimiento y explotación derivados del uso de combustible de hidrógeno y facilitar su adopción para el transporte ferroviario.

Otra alternativa ferroviaria que puede reducir el consumo de combustible en un 50% en comparación con los trenes que funcionan exclusivamente con gasóleo es la tecnología híbrida de baterías. Estos trenes tienen la capacidad de alternar entre la energía de las baterías, la electricidad y el gasóleo. Pueden recorrer unos quince kilómetros dependiendo sólo de las baterías, que se recargan solas mientras el tren rueda por las vías. Las baterías se recargan cuando el tren frena o cuando toma electricidad de un aparato aéreo que conecta el tren a una línea eléctrica.

Trenitalia acaba de presentar su primer tren interurbano cuádruple eléctrico-diésel-batería, que entrará en servicio en el sur de Italia este verano. El tren de larga distancia puede funcionar con la electrificación aérea de 3 kV cc utilizada en la red convencional italiana, con tracción diésel, con una combinación de diésel y batería, o sólo con batería hasta un máximo de 15 km, principalmente para reducir las emisiones en las rutas no electrificadas de las zonas urbanas y reducir los niveles de ruido en las estaciones. El tren puede circular a una velocidad máxima de 160 km/h con una aceleración de 1,1 m/s2. La velocidad está limitada a 100 km/h en modo batería. El modo de conducción híbrido admite el frenado regenerativo, mientras que los nuevos trenes pueden ofrecer una reducción del 83% de las emisiones de carbono en comparación con flotas equivalentes propulsadas por gasóleo. 

En BBVA somos conscientes del papel destacado de la banca en la transición hacia un futuro sostenible a través de sus actividades de financiación y asesoramiento. De hecho, BBVA y Ferrovie dello Stato Italiane SpA firmaron el año pasado un préstamo verde a plazo fijo de 100 millones de euros, el primer préstamo verde corporativo concedido por BBVA en Italia para contribuir a crear un mundo más verde para las generaciones futuras, y esperamos continuar esta colaboración en el futuro.